Bien qu’il existe en Midi-Pyrénées quelques gros sous-traitants industriels travaillant pour l’automobile, la majeure partie des entreprises relèvent du secteur aéronautique et spatial caractérisé par des productions réduites, la famille A320 d’Airbus étant l’exception avec 9 343 avions livrés (863 en 2019) et plus de 15 000 en commande.
Par Antoine de la Chapelle
D’un point de vue contractuel, le développement d’un programme aéronautique se caractérise par le risk sharing. Ainsi, toute la supply chain est mise à contribution. Risque de développement tout d’abord avec des coûts de conception et d’industrialisation pré-estimés et à amortir sur un nombre précis d’avions. Ensuite, risque de retard de la certification de l’avion, risque de change car les prix de vente sont en dollar et les coûts majoritairement en euro, risque de variation des cadences et de décalage des livraisons, risque sur les encours de production, le délai entre la commande client et la livraison des produits à ce dernier étant plus court que le temps de fabrication lui-même (lead time) et que la facturation à l’avancement est inexistante, prise en charge des coûts de modification du produit si le client l’exige, support apporté au client tant qu’un avion est en service, en ce compris la conservation des outillages alors que la production série des work-packages serait elle-même arrêtée, et enfin, risque financier si le programme n’atteint pas les objectifs de vente voulus (cf. A380). La contrepartie : être associé au programme tant que celui-ci demeure. Toutefois, nombreuses sont les clauses qui permettent au donneur d’ordre de se dégager de cet engagement, si le fournisseur ne reste pas au sommet de la performance ou si les prix ne baissent pas. Les choses ne sont donc jamais acquises et, par exemple, la clause dite de continuous improvement mettra sans cesse la supply chain sous tension, quitte à forcer les délocalisations lorsque les gains de productivité ne peuvent plus s’opérer sur un territoire donné. La capacité à négocier les modèles de contrats imposés par les donneurs d’ordre reste très limitée. La question relative aux contrats d’adhésion peut se poser au moins pour les contrats soumis au droit français, mais les remises en cause sont quasi-inexistantes tant le nombre de grands donneurs d’ordre reste limité. Une arme à double tranchant ! En droit social, si l’on considère qu’environ 30 % du personnel d’une unité de production ou d’un bureau d’étude provient d’entreprises extérieures, une attention toute particulière sera portée sur le respect des règles en matière délit de marchandage ou de prêt de main-d’œuvre illicite. À l’heure de la crise du Covid-19, c’est tout le secteur aéronautique qui se contracte et les ré-internalisations de production sont nombreuses pour tenter de limiter l’impact des plans sociaux. Aussi la problématique de la rupture des relations établies et la reprise éventuelle du personnel du prestataire in situ en cas de modification juridique de l’employeur sont des sujets fréquemment soumis à l’appréciation des juristes. Ainsi, non seulement la négociation mais aussi la gestion des contrats s’avèrent une tâche difficile à laquelle les juristes de la région Midi-Pyrénées sont fortement associés. À l’heure où toute la filière aéronautique se trouve ébranlée, les certitudes du passé seront elles appelées à évoluer vers un modèle économique plus équitable ? Il est trop tôt pour y répondre, qui survivra verra, mais sans doute qu’actionnaires et banquiers 
seront désormais plus vigilants.
